Mit der Motorenpalette des Volvo XC60 unterstreicht Volvo sein Bekenntnis zu konsequenter und nachhaltiger Elektrifizierung: Für das Erfolgs-SUV stehen ausschließlich elektrifizierte Antriebe zur Verfügung. Neben den Plug-in-Hybridantrieben im Volvo XC60 Recharge (siehe dazu die separate Pressemappe) kommen die Motoren einer neu entwickelten Triebwerksgeneration zum Einsatz. Sie sind unabhängig von der Kraftstoffart am „B“ in der Motorenbezeichnung zu erkennen und verfügen über ein Mild-Hybrid-System mit 48-Volt-Bordnetz.

Die Vierzylinder-Motoren decken ein Leistungsspektrum von 145 kW (197 PS) bis 220 kW (300 PS) ab, sind mit einer weiterentwickelten Achtgang-Automatik gekoppelt und werden je nach Motorisierung mit Front- oder Allradantrieb ausgeliefert. Neben dem Mild-Hybrid-System zählt die Shift- und Brake-by-Wire-Technik zu den weiteren Neuerungen. Kraftstoffverbrauch und Emissionen sinken damit unter realen Bedingungen um bis zu 15 Prozent, während sich die Fahrbarkeit und Ansprechverhalten weiter verbessern.

Ein Höchstmaß an Umweltverträglichkeit ist – unter anderem dank Benzinpartikelfilter bei den Ottomotoren und der selektiven katalytischen Reduktion (SCR) zur Reduzierung der Stickoxid-Emissionen (NOX) bei den Dieseltriebwerken – garantiert. In allen Varianten erfüllt der Volvo XC60 die Abgasnorm Euro 6d. Diese berücksichtigt auch Verbrauchswerte und Emissionen, die nach dem „Real Drive Emission“-Verfahren (RDE) im praktischen Fahrbetrieb gemessen werden.

Die Drive-E Motorenfamilie

Seit dem Start der aktuellen Volvo XC90 Generation bewähren sich die von Volvo entwickelten Drive-E Motoren in allen neuen Modellen der Marke. Konsequentes Downsizing auf maximal 2,0 Liter Hubraum in Verbindung mit fortschrittlichen Einspritz- und Aufladungssystemen sorgt für geringen Kraftstoffverbrauch und niedrige Emissionen, während die kraftvolle Leistungsentfaltung ein begeisterndes Fahrerlebnis ermöglicht.

Für die Beatmung der Drive-E Motoren – und damit für das ebenso direkte wie nachdrückliche Ansprechverhalten – sind je nach Variante ein oder zwei Turbolader zuständig. Die intelligente Hochdruck-Einspritzung mit variabler Ventilsteuerung an Ein- und Auslassseite bei den Benzinern und das fortschrittliche Einspritzkontrollsystem i-ART bei den Dieselmotoren ermöglichen eine besonders präzise Dosierung des Kraftstoffs und sorgen damit für eine effektive Senkung von Verbrauch und Emissionen. Dank des Einsatzes von Ausgleichswellen erreichen die Vierzylinder eine Laufkultur, die auf dem Niveau größerer Reihenmotoren mit mehr Zylindern liegt.

Die Drive-E Triebwerke – ob Benziner oder Diesel – basieren auf einem gemeinsamen Motorblock und weisen dadurch die gleichen Werte bei Zylinderabstand, Bohrung und Hub auf. Gleichteile wie Kurbelwelle, Ölwanne, Lichtmaschine sowie Klimakompressor senken Material- und Produktionskosten, auch das Abgasnachbehandlungssystem ist modular aufgebaut und umfasst eine Vielzahl von Gemeinsamkeiten, obwohl die Anforderungen an Benzin- und Dieselmotoren auf diesem Gebiet höchst unterschiedlich sind.

Der insgesamt kompakte Aufbau der Vierzylinder-Aggregate ermöglicht eine einheitliche Gestaltung des Motorraums und schafft erhebliche Freiheiten für Design und Packaging. Zugleich ergeben sich dadurch Verbesserungen bei Sicherheitsniveau und Fußgängerschutz. Der gewonnene Raum wird zudem für eine effiziente Unterbringung der Elektronikkomponenten und der Batterie in den Plug-in- und Mild-Hybrid-Varianten genutzt.

Im Jahr 2017 hat Volvo die zweite Generation der Motoren eingeführt. Diese verfügt über umfassende Zusatztechniken zur Abgasreinigung: Das bei Benzin-Direkteinspritzern auftretende höhere Partikelvolumen wird durch einen Partikelfilter gesenkt, bei den Dieselmotoren erfolgt die Abgasreinigung zusätzlich mit einem speziellen NOX-Speicherkatalysator und dem SCR-Verfahren.

Dritte Triebwerksgeneration

Mit der dritten Generation der Drive-E Motoren macht Volvo einen weiteren Schritt im Rahmen seiner Elektrifizierungsstrategie: Ein Mild-Hybrid-System mit integriertem riemengetriebenen Startergenerator (ISG), 48-Volt-Architektur und Bremsenergie-Rückgewinnung verbessert die Effizienz weiter und trägt zu einem noch direkteren Ansprechverhalten bei. Hinzu kommen weitere Neuerungen, etwa ein elektrischer Kompressor für den stärksten Benzinmotor, eine neue Hockdruck-Kraftstoffpumpe für eine noch präzisere Einspritzung sowie eine neue Abgasrückführung.

Im Volvo XC60 sind die neuen Motoren in insgesamt sieben Varianten verfügbar: Bei den Benzinern bietet Volvo den B4 mit 145 kW (197 PS), den B5 mit 184 kW (250 PS) mit und ohne Allradantrieb sowie den B6 AWD mit 220 kW (300 PS) an, in der Dieselpalette stehen der B4 mit Front- und Allradantrieb (145 kW/197 PS) sowie der B5 AWD mit 173 kW (235 PS) zur Wahl.

Mild-Hybrid-System senkt Verbrauch um bis zu 15 Prozent

Das Mild-Hybrid-System umfasst einen integrierten Startergenerator (ISG), eine 48-V-Lithium-Ionen-Batterie und ein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung, das mit elektrischer „Brake-by-Wire“-Technik arbeitet. Durch die Arbeitsweise des Mild-Hybrid-Systems können Kraftstoffverbrauch und Emissionen unter realen Alltagsbedingungen um bis zu 15 Prozent gesenkt werden.

Beim Bremsen wandelt der ISG als Generator die bei der Verzögerung freigesetzte kinetische Energie in elektrische Energie um und lädt die 48-V-Batterie auf. Hierbei können bis zu 12 kW zurückgewonnen werden. Die gespeicherte Energie wird genutzt, um über den ISG den Verbrennungsmotor etwa beim Anfahren und Beschleunigen zu unterstützen. Über einen Gleichspannungswandler kann zudem Strom für das 12-V-Bordnetz produziert werden. Auch dies trägt zur Entlastung des Verbrenners bei.

Das Mild-Hybrid-System erlaubt zwar kein rein elektrisches Fahren, trägt aber mit einer Zusatzleistung von 10 kW (14 PS) und 40 Nm spürbar zu mehr Leistung und Fahrbarkeit speziell beim Beschleunigen bei. So übertrifft der neue B5 AWD Diesel beim Beschleunigen aus dem Stand den bisherigen D5 AWD mit Power-Pulse-Technik. Gleiches gilt für den B6 AWD mit elektrischem Kompressor, der den mechanischen Roots-Kompressor des bisherigen T6 AWD ersetzt.

Auch das Zusammenspiel mit der Start-Stopp-Automatik erfolgt harmonischer und sorgt so für noch sanftere und schnellere Neustarts des Motors etwa nach einem Ampelhalt. Für zuverlässige Kaltstarts und andere Gelegenheiten, wenn der ISG nicht verfügbar ist, ist zudem ein 12-Volt-Anlasser an Bord.

Das „Brake-by-Wire“-System entkoppelt die Pedalbewegung von der weiterhin hydraulischen Bremsleistung. Diese Lösung verbessert das Pedalgefühl, verkürzt die Reaktionsgeschwindigkeit und spart vier Kilogramm Gewicht ein – auch weil kein Bremskraftverstärker mehr notwendig ist.

Eine weitere Besonderheit der Fahrzeuge mit Mild-Hybrid ist die Einführung der Shift-by-Wire-Technik für das Automatikgetriebe. Dabei werden die Schaltimpulse nicht mehr mechanisch, sondern elektronisch übertragen, was Schaltkomfort und -geschwindigkeit verbessert. Zur Ausstattung zählt auch ein neuer Getriebewählhebel in modernem, attraktivem Design, basierend auf der gewählten Ausstattungslinie.

Hochdruck-Kraftstoffpumpe

In den Antrieb integriert ist eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird. Dies sorgt im Vergleich zum vorherigen Antrieb per Zahnriemen oder eine Integration in den Nockenwellenantrieb für eine geringere Reibung; die Entkopplung vom Ventiltrieb erhöht zudem die Präzision der Kraftstoffeinspritzung.

Bei den Benzinern sorgt die Pumpe für einen ungewöhnlich hohen Druck von 450 bar, was zusammen mit den feineren Löchern der Einspritzdüsen zu einer präziseren Einspritzung und zur Senkung der Partikelemissionen beiträgt. Bei den Dieselmotoren wird weiterhin ein hoher Einspritzdruck von 2.500 bar erreicht. Weiterer Vorteil: Die Pumpe steuert fünf Kilogramm zur Gewichtsreduzierung der Motoren bei und ist kaum sichtbar in das Gesamtdesign des Triebwerks integriert, was Platz schaffte für die Installation des Mild-Hybrid-Systems.

Elektrischer Kompressor im Top-Benziner B6 AWD

Im Top-Benziner B6 AWD ist dem Turbolader ein elektrischer Kompressor vorgeschaltet. Dieser E-Charger zeichnet sich gegenüber der vorherigen Kompressorvariante mit Riemenantrieb durch ein direkteres Ansprechverhalten und eine geringere Geräuschentwicklung aus. Der elektrische Kompressor sorgt für einen schnellen Drehmomentaufbau aus dem Stand und unterstützt den Turbolader insbesondere im unteren Drehzahlbereich. Der E-Charger arbeitet unabhängig von der Motordrehzahl und ist damit deutlich flexibler als der mechanische Kompressor aus dem Vorgänger. Zudem trägt er dazu bei, dass das Gewicht des Motors um über fünf Kilogramm gesenkt werden konnte – trotz neuer Systeme wie der wassergekühlten Ladeluftkühler, der Niederdruck-Abgasrückführung und des 48-Volt-Startergenerators.

Abgasrückführung

Der neue Dieselmotor verfügt sowohl über eine Hochdruck- als auch eine Niederdruck-Abgasrückführung. Unter normalen Bedingungen ist das Niederdrucksystem, das direkt hinter dem SCR-Katalysator sitzt, aktiv und sorgt für geringe NOX-Emissionen sowie einen niedrigen Kraftstoffverbrauch; das Hochdrucksystem ist vor allem in der Aufwärmphase des Motors und bei kalten Bedingungen aktiv.

Auch der stärkste Benziner arbeitet mit der Niederdruck-Abgasrückführung. Sie reduziert die Abgastemperatur und verbessert die Performance des Motors beim idealen Kraftstoff-Luft-Verhältnis Lambda 1. Bei B4, B5 und B5 AWD kommt ein integrierter Abgaskrümmer zum Einsatz, der zugleich der wichtigste Faktor dafür ist, dass die neue Benziner-Generation trotz neuer Techniken weniger als ein Kilogramm schwerer geworden ist.

Abgasreinigung

In allen Motorisierungen erfüllt der Volvo XC60 die strengen Grenzwerte der Abgasnorm Euro 6d. Dabei werden die Verbrauchs- und Emissionswerte nicht nur im Labor, sondern auch beim „Real Drive Emission“-Verfahren unter praktischen Fahrbedingungen ermittelt.

Alle Benzin- und Dieselmotoren sind mit einem Partikelfilter ausgestattet, um die bei der Verbrennung entstehenden Rußpartikel aus dem Abgas zu filtern. Der Filter ist wartungsfrei und hält über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs. Bei den Dieselmotoren erfolgt die Abgasreinigung zusätzlich zum Rußpartikelfilter mit einem speziellen Dieselkatalysator, der Stickoxide (NOX) speichert und in Stickstoff umwandelt, sowie mit dem Verfahren der selektiven katalytischen Reduktion (SCR). Dabei wird eine Harnstofflösung in das Abgasreinigungssystem eingespritzt. Beim Durchströmen der Abgase durch den SCR-Filter reagieren die Stickoxide mit der Harnstofflösung und werden in Stickstoff, Wasser und winzige Mengen an Kohlendioxid umgewandelt. Die NOX-Emissionen werden durch das SCR-Verfahren um bis zu 90 Prozent reduziert.

Die unter dem Namen AdBlue vertriebene Harnstofflösung wird in einem separaten, 11,5 Liter fassenden Tank mitgeführt, der in der Regel bei den üblichen Inspektionsterminen aufgefüllt wird. Der Einfüllstutzen für den AdBlue-Tank befindet sich direkt neben dem Dieseleinfüllstutzen unter dem gleichen Tankdeckel.

Strukturelle Neuerungen

Diesel- und Benzinmotoren bewahren auch in der neuen Generation ein hohes Maß an Gemeinsamkeiten bei Design und Layout. Zylinderblock und Grundplatte bestehen aus einer recycelten Aluminiumlegierung mit gusseisernen Laufbuchsen und Kugellagerdeckeln. Das Kurbelgehäuse und die verstärkte Grundplatte sind breiter als bisher; versteifende Lüftungskanäle zwischen den Zylindern tragen zur höheren Gesamtsteifigkeit bei. Eine Vielzahl direkter Schnittstellen macht Halterungen überflüssig, was Gewicht und Kosten reduziert und die strukturelle Dichte erhöht. Verstärkt wurden darüber hinaus der Zylinderkopf mit neuem Wassermantel und der äußere Aufbau des Motorblocks. Die höhere strukturelle Steifigkeit des Motors senkt Geräusche und Vibrationen und trägt damit zur Laufkultur bei. Modifikationen an den Einlasskanälen sorgen für eine effizientere Verbrennung.

Modulare Aufladung

Bei allen Volvo Drive-E Motoren bildet die modulare Aufladung das Schlüsselelement, um bei gleicher Hubraumgröße verschiedene Leistungsstufen generieren und den unterschiedlichen Kundenanforderungen gerecht werden zu können. Zugleich sorgt die Verbindung aus verkleinertem Hubraum und Aufladung für die außergewöhnliche Kombination aus Effizienz und Leistung.

Die kompakte Bauweise der Volvo Motoren ermöglicht den problemlosen Einbau von einem oder mehreren Turboladern; der Top-Benziner im B6 AWD arbeitet zusätzlich mit einem elektrischen Kompressor (siehe oben). Bei den Benzinern B5 und B4 kommt ein aus Stahlblech gefertigter Auspuffkrümmer mit integriertem Turbolader mit Wastegate-Ladedruckregelung zum Einsatz. Im Gegensatz zu vielfach verwendeten schwereren Materialien ist Stahlblech einfacher zu formen und dank einer zusätzlichen Isolationsschicht ist die Hitzeabstrahlung deutlich geringer. Dies ermöglicht hohe Temperaturen beim Gasfluss und eine effizientere Verbrennung, ohne dass dabei die Temperatur im Motorraum wesentlich steigt. Das voll integrierte Turbosystem aus Stahlblech ist eine weltweit einzigartige Innovation und wurde von Volvo patentiert.

Die Dieselmotoren B4 und B5 sind mit einer sequenziellen Twin-Turbo-Aufladung ausgerüstet. Ein kleiner Turbolader sorgt für spontanes Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich, ein größerer Lader stellt den nötigen Ladedruck bei höheren Drehzahlen zur Verfügung. Durch die beiden in Reihe geschalteten Turbolader bieten die Drive-E Dieselmotoren ein exzellentes Ansprechverhalten auf Gasbefehle sowie eine hohe Leistungsausbeute über den gesamten Drehzahlbereich bei gleichzeitig niedrigen Emissionswerten. Bei den neuen Dieselmotoren B4 und B5 haben der größere und der kleinere Lader die Position getauscht, um den Weg für die Ladeluft zur Turbine zu verkürzen und Ladeluftverluste zu verringern.

Der Bi-Turbolader im B5 arbeitet mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Dabei lenken bewegliche Leitschaufeln auf der Eingangsseite das einströmende Abgas auf das Turbinenrad, was schon in unteren Motordrehzahlen einen hohen Ladedruck erzeugt. Die VTG-Technik optimiert den Verlauf der Drehmomentkurve und verbessert das Ansprechverhalten des Motors.

Intelligente Benzin-Direkteinspritzung

Die Drive-E Benzinmotoren arbeiten mit einer fortschrittlichen Direkteinspritzung nach dem Common-Rail-Prinzip und einem für Benzinmotoren hohen Einspritzdruck, der dank der neuen Hochdruck-Kraftstoffpumpe bis zu 450 bar erreicht (siehe oben). Die Direkteinspritzung ist der herkömmlichen Saugrohreinspritzung in Sachen Effizienz und Drehmomentausbeute deutlich überlegen.

Das Einspritz-Layout mit je einer Einspritzdüse pro Brennraum garantiert die Bildung eines gleichmäßigen Kraftstoff-Luft-Gemischs und erlaubt ein effizientes Vorheizen des Katalysators: ein wichtiger Beitrag zur Verringerung der Emissionen und zur Einhaltung der weltweit strengsten Abgasvorschriften. Fein abgestimmte Ansaugöffnungen und die Geometrie des Brennraums sorgen für eine stabile und klopffeste Verbrennung sowie einen hohen Grad an Abgasrückführung. Dadurch wird ein hohes Verdichtungsverhältnis von 10,3:1 beim B6, 10,5:1 beim B5 und 10,8:1 beim B4 erreicht.

Darüber hinaus arbeiten die Benziner mit einer schnellen variablen Ventilsteuerung für Ein- und Auslassventile, die in allen Drehzahlbereichen eine optimale Verbrennung für höchste Effizienz und dynamische Leistungsentfaltung garantiert. Das intelligente Wärmemanagement mit einer voll variablen, elektrisch angetriebenen Wasserpumpe mit 400 Watt Leistung trägt ebenfalls zur Verringerung von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen bei.

i-ART Einspritzsystem für Drive-E Dieselmotoren

In allen Drive-E Dieselmotoren kommt das Einspritzkontrollsystem i-ART (intelligent Accuracy Refinement Technology) zum Einsatz. Anstelle eines einzigen Drucksensors in der Kraftstoffleitung verfügt hier jedes Einspritzventil über einen eigenen kleinen Sensor. Der Sensor kontrolliert kontinuierlich Einspritzmenge und Zeitpunkt in jedem der vier Zylinder und passt diese gegebenenfalls an. Dadurch kann jeder einzelne Zylinder stets mit der idealen Kraftstoffmenge und dem optimalen Einspritzdruck versorgt werden. Dieser hohe Grad an Präzision resultiert in niedrigen Verbräuchen, einem hohen thermischen Wirkungsgrad sowie verringerten Geräuschemissionen und damit einem Plus an Laufkultur.

Mit dem i-ART System werden die typischen Schwächen der herkömmlichen Direkteinspritzung von modernen Dieselmotoren überwunden. Dort ist die Einspritzmenge bereits nach der ersten Einspritzung ungenau, da die benötigte Menge nur einmal direkt an der Kraftstoffleitung gemessen wird und der sich verändernde Zylinderdruck nicht berücksichtigt wird. Die i-ART Technik mit einem Sensor pro Einspritzdüse kann sich den jeweiligen Anforderungen hingegen perfekt anpassen und erlaubt dadurch eine gleichmäßige und effiziente Verbrennung. Durch die konstante Messung von Zylinderdruck und Einspritzmenge für jeden Zylinder werden einerseits fehlende Leistung durch zu wenig Kraftstoff und andererseits unnötiges Verbrennen von zu viel eingespritztem Kraftstoff vermieden. Zudem erfasst der Sensor die individuelle Charakteristik der jeweiligen Einspritzdüse und kann auf diese Weise eventuell vorhandenen Materialverschleiß ausgleichen.

Das System erlaubt bis zu neun Einspritzungen pro Verbrennungsvorgang und arbeitet mit einem außergewöhnlich hohen Einspritzdruck von bis zu 2.500 bar. Die Anhebung des Drucks auf ein derart hohes Niveau stellt einen technischen Durchbruch dar, der mit der Erfindung der Lambdasonde für Katalysatoren durch Volvo vergleichbar ist. Die Kombination der i-ART Technik mit dem hohen Einspritzdruck erlaubt eine deutliche Verringerung von Verbrauch und Emissionen bei kraftvoller Leistungsausbeute.

Leichtbau und verringerte Reibung

Die Drive-E Antriebe verfügen über Kurbelgehäuse und Grundplatten aus Druckguss-Aluminium, Graugusslaufbuchsen und Lagerverstärkungen aus Kugelgraphitguss. Durch diese Leichtbaumaßnahmen sowie die Verkleinerung von Hubraum und Zylinderzahl konnte das Gewicht im Vergleich zu den Vorgängermotoren deutlich gesenkt werden. Das geringe Gewicht der Motoren ermöglicht auch eine ausgewogene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und trägt damit zu einem agilen Fahrverhalten mit direkten und präzisen Lenkeigenschaften bei.

Optimierungen an der Nockenwelle und den Kugellagern führten zudem zu einer verringerten inneren Reibung. Die spezielle Beschichtung des oberen Kolbenrings und die Diamond-like-Carbon-Beschichtung der Kolbenbolzen gewährleisten eine besonders geringe Reibung bei hoher Verschleißfestigkeit. Die optimierte, rundlichere Form der Zylinderbuchsen reduziert zudem Spannungen im Bereich des Kolbenrings.

Modulares Abgasnachbehandlungssystem

Dem modularen Prinzip der Drive-E Motoren folgt Volvo auch beim Abgasnachbehandlungssystem. Trotz der unterschiedlichen Anforderungen, die an moderne Benzin- und Dieselmotoren beim Erreichen der weltweit strengsten Abgasnormen gestellt werden, weisen die Abgassysteme viele Gemeinsamkeiten auf. Bei allen Triebwerken befinden sich der Turbinenaustritt und der Eintritt der Komponenten zur Abgasnachbehandlung an der gleichen Position. Die kompakte und von Volvo patentierte Anordnung der beiden Katalysator-Monolithen sorgt für eine homogene Strömungsverteilung und sehr niedrige Strömungsverluste. Dadurch werden kurze Ansprechzeiten und eine effiziente Umwandlung der Schadstoffe sichergestellt.

Die Motoren im Einzelnen

Top-Benziner B6 AWD mit elektrischem Kompressor

Im B6 Mild-Hybrid Benzin AWD kommt neben dem Mild-Hybrid-System erstmals ein elektrischer Kompressor zum Einsatz, der für einen schnellen Drehmomentaufbau aus dem Stand sorgt und den Turbolader insbesondere im unteren Drehzahlbereich unterstützt. Das Triebwerk entwickelt eine Leistung von 220 kW (300 PS) und überzeugt zudem mit einer beeindruckenden Drehmomentausbeute. Im Bereich von 2.100 bis 4.800 U/min steht das Maximum von 420 Nm zur Verfügung. Der serienmäßig mit Geartronic Achtgang-Automatik gekoppelte B6 Mild-Hybrid Benzin AWD beschleunigt in 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist wie bei allen neuen Volvo Fahrzeugen bei 180 km/h limitiert. Der Durchschnittsverbrauch beläuft sich auf 7,3-7,2 Liter je 100 Kilometer bei CO2-Emissionen von 168-165 g/km, jeweils gemäß NEFZ. Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte gemäß WLTP liegen bei 9,4-8,0 l/100 km bzw. 213-183 g/km.

B5 Mild-Hybrid Benzin AWD: Elektrifizierung auch für die mittlere Leistungsstufe

Der B5 Mild-Hybrid Benzin AWD produziert 184 kW (250 PS) und ein maximales Drehmoment von 350 Nm, das in einem breiten Drehzahlbereich von 1.800 bis 4.800 U/min bereitsteht. Der Volvo XC60 B5 Mild-Hybrid Benzin AWD mit Achtgang-Automatik beschleunigt in 6,9 Sekunden von null auf 100 km/h. Der Durchschnittsverbrauch liegt gemäß NEFZ bei 7,1-7,0 Litern je 100 Kilometer, was CO2-Emissionen von 162-160 g/km entspricht. Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte gemäß WLTP: 8,9-7,5 l/100 km, 202-172 g/km.

B5 Mild-Hybrid Benzin auch mit Frontantrieb

Den B5 Mild-Hybrid Benzin bietet Volvo auch in Verbindung mit Frontantrieb an. Die Kraftübertragung erfolgt hier ebenfalls über die Geartronic Achtgang-Automatik. In dieser Antriebsvariante beschleunigt der Volvo XC60 in 7,0 Sekunden von null auf 100 km/h. Der Durchschnittsverbrauch von 6,6-6,5 Litern je 100 Kilometer entspricht CO2-Emissionen von 152-149 g/km (gemäß NEFZ). Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte gemäß WLTP: 8,4-7,1 l/100 km, 191-162 g/km.

B4 Einstiegsbenziner mit Frontantrieb und 145 kW (197 PS)

Als Einstieg in das Benzinerprogramm fungiert der B4 Mild-Hybrid Benzin mit 145 kW (197 PS), Geartronic Achtgang-Automatik und Frontantrieb. Das maximale Drehmoment von 300 Nm wird im Bereich zwischen 1.500 und 4.200 U/min erreicht. In dieser Antriebsvariante beschleunigt der Volvo XC60 in 8,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Der Durchschnittsverbrauch von 7,0-6,8 Litern je 100 Kilometer entspricht CO2-Emissionen von 158-155 g/km (gemäß NEFZ). Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte gemäß WLTP: 8,3-7,4 l/100 km, 187-166 g/km.

B5 AWD: Top-Diesel mit Mild-Hybrid-System

Im Top-Diesel B5 Mild-Hybrid Diesel kommt ebenfalls das neue Mild-Hybrid-System zum Einsatz. Der Vierzylinder produziert 173 kW (235 PS) Leistung und setzt ein maximales Drehmoment von 480 Nm im Bereich von 1.750 bis 2.250 U/min frei. Der mit sequenzieller Twin-Turbo-Technik und dem i-ART Einspritzsystem ausgestattete Motor überträgt seine Kraft über die Geartronic Achtgang-Automatik an alle vier Räder und beschleunigt den Volvo XC60 in 7,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch beläuft sich gemäß NEFZ auf 5,6-5,5 Liter je 100 Kilometer, die CO2-Emissionen liegen bei 147-144 g/km. Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte gemäß WLTP: 7,2-6,2 l/100 km, 188-162 g/km.

B4 AWD: Diesel mit Mild-Hybrid und 145 kW (197 PS)

Auch im Volvo XC60 B4 Mild-Hybrid Diesel AWD sorgt das Mild-Hybrid-System für mehr Effizienz und Antriebskomfort. Die Leistung ist im Zuge des Generationswechsels auf 145 kW (197 PS) gestiegen. Das maximale Drehmoment von 420 Nm wird zwischen 1.750 und 2.750 U/min bereitgestellt. Die Kraftübertragung erfolgt über die Achtgang-Automatik an alle vier Räder. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h ist in 8,3 Sekunden erledigt. Der Volvo XC60 B4 AWD konsumiert gemäß NEFZ 5,6-5,5 Liter auf 100 Kilometer bei CO2-Emissionen von 147-144 g/km. Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte gemäß WLTP: 7,2-6,2 l/100 km, 188-162 g/km.

B4 Mild-Hybrid Diesel mit Frontantrieb

Den B4 Dieselmotor mit 145 kW (197 PS) bietet Volvo auch mit Frontantrieb an. In dieser Variante produziert der Vierzylinder 420 Nm Drehmoment zwischen 1.750 und 2.750 U/min. Die Geartronic Achtgang-Automatik gehört wie in allen Antriebsvarianten zum Serienumfang. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h erfolgt in 8,3 Sekunden. Beim Verbrauch liegt der Volvo XC60 B4 gemäß NEFZ bei 5,7-5,6 Liter je 100 Kilometer, die CO2-Emissionen belaufen sich auf 144-142 g/km. Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte gemäß WLTP: 6,8-6,1 l/100 km, 177-159 g/km.

Geartronic Achtgang-Automatikgetriebe

Alle Motorisierungen des Volvo XC60 sind serienmäßig mit einer Geartronic Achtgang-Automatik inklusive Start-Stopp-Funktion ausgerüstet. Das Getriebe leistet einen signifikanten Beitrag zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und zur Entfaltung des fahrdynamischen Potenzials der Motoren.

Die optimierte Abstufung und hohe Getriebespreizung senken das Drehzahlniveau, was neben einem geringeren Verbrauch auch zu einer Reduzierung des Geräuschniveaus und damit zur Steigerung des Fahrkomforts beiträgt. Dadurch wird zugleich gewährleistet, dass der Motor stets im optimalen Drehzahlbereich betrieben wird, um Verbrauch und Emissionen möglichst gering zu halten und dennoch das volle Leistungspotenzial des Triebwerks abrufen zu können. Die extrem schnellen Gangwechsel können vom Fahrer kaum noch wahrgenommen werden.

In Verbindung mit den Dieselmotoren kommt ein spezielles Dämpfersystem zum Einsatz, das Schwingungen ausgleicht und so die Wechsel der Fahrstufen weiter verfeinert. Für besonders sportliche Fahrerlebnisse lassen sich die Gänge per Automatik-Wählhebel auch manuell wechseln.

In den Modellen mit Mild-Hybrid-System arbeitet die Automatik erstmals mit elektronischer Übertragung der Schaltimpulse per Shift-by-Wire-Technik. Dies steigert die Schaltqualität und trägt zu einem direkteren Ansprechen auf Gasbefehle sowie einer komfortableren Funktionsweise des Start-Stopp-Systems bei. Zur Ausstattung zählt auch ein attraktiver Getriebewählhebel, der eine leichte Handhabung bei geringen Schaltkräften bietet.

Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo XC60 gemäß NEFZ*:

9,3 – 6,3 (innerorts), 6,2 – 5,0 (außerorts), 7,3 – 5,5 (kombiniert);

CO2-Emissionen (kombiniert): 168 – 142 g/km

CO2-Effizienzklasse: B – A

Alle Angaben gemäß VO/715/2007/EWG.

*  Die angegebenen Kraftstoffverbrauchswerte und CO2-Emissionen wurden nach der neu eingeführten Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) ermittelt und zusätzlich nach dem Real Drive Emission (RDE)-Verfahren im praktischen Fahrbetrieb gemessen. Bei den Angaben handelt es sich um WLTP Messwerte, die nach NEFZ ausgewiesen werden. Die Motoren entsprechen damit der Abgasnorm Euro 6d.

Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo XC60 gemäß WLTP*:

9,4 – 6,2 (kombiniert);

CO2-Emissionen (kombiniert): 213 – 159 g/km

CO2-Effizienzklasse: B – A

Alle Angaben gemäß VO/715/2007/EWG.

* Ab dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure, WLTP), einem neuen, realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen, typgenehmigt. Ab dem 1. September 2018 wird das WLTP den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ), das derzeitige Prüfverfahren, ersetzen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen.